“Boeing MH17 завистливо смотрит за скоростью расследования катастрофы Airbus 4U9525 – ему такое и не снилось….”
…а вот результаты расследования всё в том же русле и всё тот же бред. Ранее в статье “Катастрофа Airbus А320 — «чёрная метка» Меркель и Олланду” мы рассказали о расследовании Татьяны Волковой и вот сейчас продолжим.
Татьяна Волкова пишет:
Расследование с негодными средствами
В заголовках мировых СМИ катастрофу немецкого пассажирского авиалайнера, совершавшего рейс 4U9525, называют мистерией, загадкой. Редактор Flightglobal по вопросам эксплуатации и безопасности Дэвид Лирмаунт вывесил в своём Твиттере такое замечание: «Эксплуатируемые немцами А320 не разбиваются при полёте в крейсерском режиме. Не в наши дни. Это очень странная история».
К этому следует добавить, что разбившийся в Альпах лайнер не просто эксплуатируется немцами. Бюджетная Germanwings GmbH на 100% принадлежит крупнейшему авиаконцерну Европы Deutsche Lufthansa AG, в который входят также Swiss International и Austrian Airlines.
Несмотря на немедленно как по заказу (или по заказу?) начатую кампанию дезинформации и слухов, самолёты Germanwings обслуживаются и инспектируются ничуть не хуже всех остальных машин концерна, то есть на вершине мирового уровня.
Вице-президент Lufthansa уже заявила, что речь идет о несчастном случае, и подчеркнула: «Всё остальное — спекуляции». Если учесть, что повреждённый «чёрный ящик» обнаружен недавно и записи ещё не расшифрованы, любопытно, откуда она знает? И почему так спешит с выводами?
Эксперты предполагают, что датчики самолета могли покрыться льдом, или что падение давления в кабине могло вывести команду из строя. Официальные эксперты рассказывают также о возможности пожара и технических неисправностей. От них не отстают самодеятельные коллективы других (самоназначенных) экспертов, убеждённых, что поскольку они уже освоили принцип работы с разводным ключом, то почему бы им не расследовать теракты. Впрочем, их версии ничем не хуже и не лучше официальных.
Результаты подобной деятельности влияют на расследование всех последних происшествий такого рода. Один малайзийский Боинг до сих пор не нашли на острове Диего-Гарсия, на другом никак не обнаружат пробоин от снарядов, выпущенных из ГШ-30-2…
При убийстве одного человека его расследование, к счастью, не поручают экспертам, выполняющим важные, но вспомогательные функции. Впрочем, возможно, зря. С таким подходом успех гарантирован: покойный умер от потери крови. Перед смертью не потел.
Или: г-н Н. скончался от остановки сердца, причинённой механическим разрушением этого органа металлическим объектом массой 6,1 г, двигавшимся со скоростью порядка 300 м/сек. Прекрасно. Дело можно закрывать и отправлять в архив.
Как известно из классики, кирпич ни с того ни с сего никому и никогда на голову не свалится. Лайнер приличной компании при современном развитии авиатехнологий — тем более. Технические специалисты должны делать свою работу. Расследованию тяжких и особо тяжких преступлений их не обучали. В результате мы наблюдаем в сети Интернет, что большинство наиболее оторванных от реальности версий причин катастроф, в особенности «техногенных», распространяется именно людьми с хорошим техническим образованием.
Какую именно гайку и каким образом отвинтил злоумышленник, эксперты должны устанавливать по поручению следователя. Ни в коем случае следствие не может идти на поводу у экспертизы, и в обычных случаях расследования причины смерти одного человека подобное нигде не практикуется. Лишь при массовых убийствах, которыми являются большинство авиакатастроф, расследование поручается людям, которые понятия не имеют, как его проводить.
С этой целью необходимо создать специализированную следственную группу, так как в наше время после каждой авиакатастрофы следует открывать дело по признакам убийства двух или более лиц, совершённого общеопасным способом группой лиц по предварительному сговору или организованной группой из корыстных побуждений или по найму, либо терроризма, совершённого группой лиц по предварительному сговору.
В отношении каждого пикейного жилета, пробормотавшего словосочетание «теория заговора», следует проводить проверку по признакам воспрепятствования осуществлению правосудия и производству предварительного расследования — в том числе на предмет причастности к совершению преступления в виде пособничества.
В случае, если следственная группа дважды за свою историю придёт к выводу о том, что катастрофа произошла в результате технических неполадок, ошибки экипажа или наземных служб, её руководитель должен быть предупреждён о неполном служебном соответствии.
В противном случае мы очень скоро придём к положению, при котором пользование воздушным (или водным) транспортом можно будет уподобить игре в «русскую рулетку».
В отношении последней катастрофы аэробуса в иноязычной сети сегодня активно обсуждается вопрос об альтиметре, который я подняла ещё вчера. Вчера утром я также обратила внимание на подозрительный планёр в районе места происшествия. 12 сентября 1943 года в операции «Дуб» в Гран-Сассо-д’Италия, где Апеннинские горы очень напоминают условия в Альпах, Отто Скорцени для освобождения Бенито Муссолини использовал десять тяжёлых планёров DFS 230. Такие машины применялись немцами и в первой в истории операции ВДВ — при захвате бельгийского форта Эбен-Эмаль.
Вот что сообщает в Твиттере пользователь conflictman666:
Таким образом, кроме планёра, который conflictman666 называет военным, на месте отмечено присутствие реактивной четырёхдвигательной специализированной многофункциональной военно-транспортной машины, не обязательно выполнявшей функции самолёта-заправщика. Однако всё это — лишь пища для версий на тему «Как?», и совсем не обязательно имеет отношение к делу. Даже сообщение одного из убийц о методе совершения преступления (альтиметр) может оказаться правдивым, а может — попыткой запутать следствие. Как говорил Шилов из «Ментовских войн»: «Поймаем — спросим». Только ловить их никто не станет.
Но ответом на вопрос «Кто?» мы уже располагаем. У нас есть не только название группировки, являющейся заказчиком и организатором, но и мотив преступления. У нас — это у специалистов (не технических, разумеется) — у меня и у моих читателей. Руководство Lufthansa, вероятно, тоже в курсе — потому и спешит всё опровергнуть заранее.
Страховка
Внезапная решимость, которую проявляет украинский президент в своём противостоянии со ставленником компании Вангард г-ном Коломойским, может объясняться давлением, оказываемым европейцами на Украину в качестве первой реакции немецких (и, возможно, французских) властей на шантаж со стороны этой компании, выразившийся в «предупредительном» теракте против самолёта Germanwings, дочернего предприятия акционерного общества Deutsche Lufthansa.
В соответствии с дезинформацией, вброшенной на whatdoesitmean и на beforeitsnews, американцы сбили самолёт «случайно». Якобы в связи с проводимыми ими испытаниями лазерного оружия, в результате которых был сбит авиалайнер, наш Северный флот приведён в боеготовность. Эти ресурсы совсем недавно приняли активное участие в кампании распространения ни на чём не основанных слухов о якобы готовившейся ядерной атаке на Россию со стороны Великобритании и США.
Можно с большой долей вероятности предположить, что в Малверне, Пенсильвания, опасаются, что на этот раз европейцы могут изменить своему обыкновению не выносить сор из избы и обвинить США в теракте, а потому решили подстраховаться, признав вину американцев, но списав всё на несчастный случай.
Считаю подобное развитие событий весьма маловероятным, потому что выход на публику с подобными обвинениями приведёт к слишком далеко идущим последствиям. Однако, наши американские вероятные партнёры вновь, как обычно, провели свою «психологическую операцию», совершенно не понимая менталитет объекта. Немецкое руководство готово на компромиссы в переговорах, но просто не способно пойти на поводу криминального шантажа. Такая линия поведения полностью противоречит полученному этими людьми воспитанию.
Поэтому в ближайшее время следует ожидать дальнейшего усиления европейского давления на Украину. Европейцев абсолютно не заботит, как в результате будут выглядеть границы этой страны, но после теракта против самолёта Germanwings они полны решимости остановить войну на Украине с тем, чтобы заказчики террористов — американский ВПК — не извлекли выгоды из этого преступления путём поставок оружия.
Chapeau!
Молодцы, французы! Быстро придумали версию. Или получили подсказку? Почти, как «Путин сбил Боинг».
Просмотрела материалы по самоубийствам с использованием летательных аппаратов. Во всех случаях, где приводятся данные о движении машины, а не только о психологическом состоянии пилота и обнаружении в его крови психотропных препаратов, используется выражение «nosedive» — крутое пикирование. Спикировал на скалы, спикировал на взлётно-посадочную полосу, спикировал в океан…
Картина последних минут полёта рейса 4U9525, конечно, больше похожа на манёвр смены эшелона, например, в результате ошибочных показаний высотомера, но и это предусмотрели. Оказывается, второй пилот намеренно направил самолёт в горный склон.
Представила себе картину в соответствии с официальной версией: КВС ломится в кабину, тогда как второй пилот в течение восьми минут молчит, ровно дышит и продолжает плавное снижение, время от времени возвращая машину в горизонтальный полёт и присматривает себе прямо по курсу гору, в которую удобно врезаться.
Так или иначе, как я и думала, в официальной версии отсутствует упоминание как о предупреждении немецкому правительству, так и о втором выходе переговорщика от террористов на связь, когда он сообщил об их технической возможности влиять на показания высотомеров «немецких и французских самолётов».
Подожду, конечно, уточнений от источников, хотя с этой трагедией всё ясно. Не очень понятно только, сколько времени суверенные государства намереваются это терпеть из опасения нанести ущерб экономике.
Хотя сообщение о том, что увольнению г-на Коломойского предшествовала беседа с послом США, может указывать на то, что администрация Белого дома участвует в попытках Германии и Франции остановить войну на Украине. Вопреки давлению американского ВПК, одним из предупреждений со стороны которого и был теракт против немецкого самолёта над Францией.
Задвижка
Давно известно, что во многой мудрости много печали; и кто умножает познания, умножает скорбь. Распространённая СМИ версия гибели рейса 4U9525 была грамотно и скрупулёзно продумана до мелочей, но…
Теракт был направлен как против немецкого, так и против французского правительств в качестве предупреждения, и на уровне служб французы согласовали с немцами, как минимизировать ущерб.
Убытки в таких случаях делятся на репутационные и прямые финансовые, и задачей оппонента было причинить максимальные по обеим позициям. Стратегий информационного реагирования с самого начала оставалось очень немного.
Можно было сказать правду и взыскать компенсацию с преступников. Однако, ни у немцев, ни у французов пока что нет обоснованной оценки степени участия в теракте американского правительства, что исключает выбор такого пути, по крайней мере на данном этапе.
Кроме того, подобное решение чревато репутационным ущербом для немецкого правительства, так как пришлось бы признать, что власти Германии получили предупреждение о готовящемся теракте и не приняли адекватных мер к его предупреждению.
Да и иски семей погибших в таком случае были бы направлены против немецкого правительства, которое лишало себя убедительных доводов для защиты позиции в суде.
Альтернативный вариант — сослаться на технические неполадки — предоставил бы адвокатам потерпевших возможность взыскать ущерб с авиакомпании, и, возможно, с контролирующих организаций. Поскольку Germanwings на 100% принадлежит национальной авиакомпании Люфтганза, бремя выплаты компенсаций так или иначе легло бы на плечи Германии.
Поэтому следовало ожидать традиционной версии «ошибки человека-оператора», но и такая позиция оставляет лазейки для исков. Поэтому придумали блестящий вариант: преступление, совершённое молодым вторым пилотом, с семьи которого нечего взять.
Но продумать версию до конца не успели: вмешался настоящий человеческий фактор. Представителей прессы не подпускают к семьям потерпевших, и журналистам приходится довольствоваться общением с официальными лицами. Если бы самолёт упал на территории Германии и дело попало в немецкую юрисдикцию, это усложнило бы дело.
Но во Франции прессе удалось подмазать правоохранителя, мало чем рисковавшего, давая ей практически согласованную версию. Он хорошо подготовился и даже проконсультировался с экспертами по авиационной безопасности. К несчастью, с французскими, а дьявол скрывается в деталях.
Европейское агентство авиационной безопасности настоятельно рекомендует оснащать кабину пилотов средствами для её запирания изнутри — на случай, если пилот вышел или был выманен в пассажирскую кабину и там захвачен террористами.
Французский следователь не знал одной мелочи. Его трудно обвинить, об этом вообще мало кто знает. Как Люфтганза, так и её дочка Germanwings последовательно игнорируют данную рекомендацию EASA — из принципиальных соображений.
Начало берётся, возможно, в давнишних событиях Немецкой осени 1977 года, когда самолёт «Ландсхут», совершавший 181-й рейс Люфтганзы, был угнан в Могадишо (Сомали) и похитители потребовали освобождения из немецкой тюрьмы ряда заключённых из Фракции Красной Армии.
Первым ответом немецких властей было согласиться с требованиями и пообещать всех отпустить. Вторым — операция «Feuerzauber», в результате которой Группа охраны границ 9 под командованием полковника Ульриха Вегенера штурмовала и освободила захваченный самолёт.
Но был и третий ответ, направленный против лидеров заключённых, чьего освобождения требовали похитители самолёта. Андреас Баадер, Гудрун Энслин и Ян-Карл Распе «совершили самоубийства» в тюрьме.
В ответ РАФ подбросила труп похищенного промышленника Ганса-Мартина Шлейера, но немецкие самолёты уже никого особо не интересовали. Во всяком случае, на предмет похищения.
У немцев очень развито стремление к порядку и строгому соблюдению иерархии. Командир воздушного судна остаётся им даже если вышел в пассажирскую кабину, и второй пилот ни при каких обстоятельствах не может там запереться. То есть, может — от кого угодно, но не от КВС. В детали вдаваться не стану.
Такая система неукоснительно соблюдается на немецких самолётах, но пренебрежение рекомендациями Европейского агентства авиационной безопасности не афишируется, и француз не мог этого знать. Он посоветовался с экспертами, которые объяснили ему, как должно быть. Хороший следователь должен интересоваться тем, что есть, а не что должно быть — но рассказанная журналистам байка не имела никакого отношения к расследованию.
Как версия, конечно, тоже слабовато: если бы второй пилот действительно хотел совершить самоубийство, то в такой ситуации не стал бы рисковать остаться парализованным инвалидом после столкновения с горой: он бы спикировал или просто свалил машину камнем вниз.
Однако подобный довод легко опровергнуть. Например, самоубийца был большим оригиналом и стремился растянуть удовольствие. Ведь без того известно, что покойный Андреас Любиц не был способен на самоубийство, но его семье это не поможет. Ведь народ верит.
Когда речь идёт не только о терактах, как в данном случае, но и об обычных авиакатастрофах, следствие ведёт государство, потенциальный ответчик по делу, заинтересованный в определённом результате. Так или иначе, остроумная была попытка обмануть потерпевших.