Новый рынок сбыта для российских «суперджетов»?

Для российских авиастроителей сотрудничество с КНР выглядит многообещающим

суперджет

Сборка Суперджетов на заводе в Комсомольске-на-Амуре

Во время визита председателя Китайской Народной Республики Си Цзиньпина в Москву был подписан целый ряд документов по сотрудничеству в финансовой, налоговой сфере, в области энергетики, авиации, а также инвестиционной деятельности, что в ближайшем будущем должно послужить расширению партнёрских отношений между нашими странами.

В частности рамочное соглашение о создании лизинговой компании для поддержки продаж самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) на территории Китая и стран Юго-Восточной Азии, как заявил президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь, является одним из решений стоящей перед российскими авиастроителями задачи переосмыслить подход к продвижению SSJ100 на международных рынках.  Сегодня SSJ100 в основном эксплуатируется российскими авиакомпаниями (в парке «Аэрофлота» – 18 машин) и в азиатские страны практически не поставляется. Лишь три самолёта сейчас находятся в парке у индонезийской компании Sky Aviation и один — у лаосской Lao Central Airlines. Единственным крупным заказчиком за рубежом остаётся мексиканская Interjet (эксплуатирует 12 самолётов).

Известно, что ещё в начале прошлого года компания «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС), входящая в ОАК, и китайская авиакомпания O-Bay Aircraft подписали меморандум, в рамках которого перевозчик планировал купить 100 самолётов (сумма сделки тогда оценивалась в 3,54 млрд дол.). Но поставки так и не начались, возможно, из-за того, что китайский 78-90-местный региональный самолёт ARJ21-700, который с 2002 г. разрабатывался корпорацией COMAC в кооперации с предприятиями авиастроительной корпорации AVIC, уже был на подходе. «Жэньминь жибао», например, в своей статье от  2 апреля 2014 г. «Как повлияет сборка российского SSJ100 в КНР на лайнеры китайского производства?» даже  вопрошала «Зачем КНР нужны зарубежные самолёты, когда свои уже почти готовы?» [1].

Участниками нынешнего соглашения выступили Российско-китайский инвестиционный фонд, «Гражданские самолёты Сухого», Комитет по управлению Новой области Сисянь (провинция Шэньси), а также китайская компания New Century International Leasing. Предполагается, что до конца текущего года будет создана российско-китайская лизинговая компания, которая в течение трёх лет приобретёт у ГСС до 100 самолётов SSJ100 на общую сумму около 3 млрд долларов. Центр технического обслуживания и ремонта, а также центр кастомизации, где предполагается устанавливать интерьеры и окрашивать самолёт, будет базироваться в городе Сисянь.

Ряд российских экспертов полагает, что планы по продаже в регионе 100 самолётов SSJ100 вполне осуществимы, если эти воздушные суда, производство которых субсидирует государство, будут поставляться в КНР с существенной скидкой. Однако необходимо сохранять высокий темп реализации проекта (российско-китайское соглашение по созданию лизинговой компании было согласовано всего за три месяца). Ведь прямой конкурент «суперджета» китайский ARJ21-700 в конце декабря 2014 г. получил сертификат типа Администрации гражданской авиации Китая (CAAC) и в начале текущего года должен поставить первые 2 самолёта национальному авиаперевозчику Chengdu Airlines, заказавшему 30 таких машин. Кроме того, параллельно ведутся работы над удлинённой версией ARJ21-700, а также над модернизацией базового варианта. В рамках модернизации предполагается уменьшить массу конструкции, улучшить лётные характеристики и использовать более совершенное бортовое оборудование. По официальным данным COMAC, портфель заказов на ARJ21-700 к концу 2014 г. составлял 278 самолётов от 17 китайских и зарубежных компаний [2].

Что же касается России, то 2014 год за последние двадцать лет стал для отечественных авиастроителей наиболее продуктивным в плане производства и поставок гражданских самолётов. Предприятиями ОАК и не входящим в ОАК самарским ОАО «Авиакором» было построено 43 пассажирских и транспортных самолёта: 34 SSJ100, 2 Ту-214, 3  Ан-148 и 2 Ан-140-100. В эксплуатацию  передано 38 машин [3]. Вместе с тем нельзя не отметить, что лишь  один тип воздушного судна – SSJ100 – оказался востребованным коммерческими операторами: заказчикам поставлено 27 «суперджетов», в том числе 9 – на экспорт [4]. Все остальные выпущенные самолёты были переданы государственным структурам.

В июне 2015 г. исполнится 4 года с тех пор, как новые региональные лайнеры SSJ100 вышли на российские авиалинии. Сейчас темпы производства самолёта активно наращиваются, однако продажи развиваются не столь успешно. По официальным данным, портфель твёрдых заказов на «суперджеты» на декабрь 2014 г. составлял 192 машины, но в это число входят уже поставленные лайнеры.

В текущем году планируется выпустить 44 самолёта, основными заказчиками которых являются компания «Аэрофлот» и мексиканская Interjet. В январе 2015 г. «Аэрофлот» подписал соглашение о приобретении ещё 20 лайнеров в дополнение к уже существующему твёрдому контракту. Interjet также выразила готовность перевести в твёрдый заказ имевшийся опцион на 10 самолётов.

Следует отметить, что большая роль в организации зарубежных продаж «суперджетов» с самого начала отводилась российско-итальянскому совместному предприятию SuperJet International. Но единственно удачным проектом оказались поставки SSJ100 мексиканской компании Interjet, которая их успешно эксплуатирует, для чего в Мексике была проделана большая работа: для хранения запасных частей созданы значительные складские помещения, на месте работают специалисты, представляющие производителя и поставщиков. Поддержание высокого налёта часов идёт за счёт чётко работающей программы послепродажного обслуживания Supercare. И если подобная схема успешно заработает в Китае, то Объединенная авиастроительная корпорация, вероятно, сможет получить новый крупный рынок сбыта для своих «суперджетов». Но для этого необходимо серьёзно укреплять систему послепродажного обслуживания и подготовки персонала для SSJ100.

Говоря о планах создания российско-китайской лизинговой компании нельзя не упомянуть и о других совместных проектах, но уже в области авиастроения. В настоящее время ОАК и китайская корпорация COMAC занимаются совместной разработкой широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта (в КНР проект получил рабочее название C929). Завершить эскизное проектирование предполагается в течение полутора лет. Первый полёт самолёта должен состояться в 2021 г., а его сертификация в 2023–2025 гг. Кроме того, 8 мая 2015 г. холдинг «Вертолёты России» и китайская корпорация AVIC подписали рамочное соглашение о совместной разработке тяжёлого транспортного вертолёта, получившего название Advanced Heavy Lift (AHL).

В целом же для российских авиастроителей сотрудничество с КНР выглядит многообещающим – как с точки зрения финансового обеспечения, так и  с точки зрения рыночных перспектив. Кроме того, следует отметить и большие достижения китайских авиастроителей в области технологий. В Китае создан мощный научный центр, китайские специалисты работают в кооперации с мировыми лидерами, получают от них конкретные технологии, но при этом во многом опираются уже и на собственные разработки. Поэтому для России сотрудничество с КНР является важным и нужным шагом.

Источник