Как поляки управляют транспортом Украины

Блокада Донбасса не раз заставляла руководство ПАО «Укрзализныця» (УЗ) заявлять о многомиллионных убытках, которые несет компания из-за действий боевиков. Между тем, как показывает анализ состояния предприятия, которое почти год возглавляет поляк Войцех Балчун, данная блокада стала хорошим поводом спихнуть на «активистов» результаты своего бездарного руководства.

С мая 2015 года ПАО находится в состоянии технического дефолта. 2015 год УЗ вообще закончила с чистым убытком в 16 миллиардов гривен. Вытянуть из кризиса компанию решили, наняв импортных менеджеров. Показательно, что кадровый конкурс на пост главы УЗ стартовал в день дурака. 31 претендент. Но «прозрачность» этого мероприятия была такова, что победить смог только фронтмен рок-группы Chemia В. Балчун.

С самого начала назначения работа как-то не заладилась. В течение нескольких месяцев поляки, приглашенные Балчуном, не могли подготовить документы и получить разрешения на работу. Но как только им удалось официально обустроиться, первое, что они сделали, – оформили себе огромные компенсации. За год члены польской команды Балчуна получили рекордную доплату – более 3 млн. гривен.

Естественно, не обидел себя и сам Балчун. Его «успешная» работа на посту УЗ обходится народу Украины в 462 тыс. грн. в месяц при таких же бонусах. Но самое интересное, что руководство крупнейшим предприятием он совмещает со своими концертами. По данным журналиста К. Стогния, из 245 рабочих дней с 17 мая 2016  по 16 января 2017 г. В. Балчуна не было на Украине 156 дней. Но зарплату за эти дни он исправно получал!

* * *

Проблем в украинской железной дороге за годы независимости накопилось порядочно. В 1991 году на балансе УЗ было 1910 электровозов и 4210 тепловозов. На начало 2015 года их осталось 1720 и 2152 соответственно. Значительная их часть отработала свой ресурс. На сегодня степень изношенности подвижного состава УЗ достигает 91%. Но это – средняя величина. К примеру, тепловозы Донецкой ж/д к моменту госпереворота имели износ в 200%! По мнению главы «Infoline-Аналитики» М. Бурмистрова, из наличных электровозов на Украине реально в строю лишь около 1200 локомотивов, а из дизельных – не более 1400 единиц.

Ростислав Демин

Еще хуже обстоит дело с вагонным парком. По словам экс-директора по технической политике «Укрзализныци» Р. Демина, более 40 тысяч грузовых вагонов сегодня нуждаются в замене в течение 4-5 лет. «При этом необходимо снимать с эксплуатации ежегодно не менее 10 тыс. старых вагонов, так как они несут техногенную опасность», – подчеркивает он. Нехватка полувагонов составляет около 9 тыс.

Аналогичная ситуация в пассажирском транспорте. Сейчас на балансе предприятия осталось около 5 тысяч вагонов, 90% из которых уже отработали свой ресурс. За годы незалежности было списано 3298 пассажирских вагонов, приобрели всего 561. Аренда вагонов в России остается единственным способом хоть как-то минимизировать проблемы. Но украинские чиновники давно идут по иному пути – лучше останемся без транспорта, лишь бы не работать с РФ.

Тот же Р. Демин предупреждает нынешнее руководство «Укрзализныци»: «В случае бездействия по замене парка железнодорожные перевозки в Украине могут быть взяты под контроль Россией. И если мы ничего не будем делать, то наша железная дорога будет просто поглощена российскими структурами». Но глагол «делать», видимо, по-разному понимают «импортные менеджеры» и обычные управленцы.

* * *

Выбрав самый простой способ решения накопившихся проблем, поляки с 1 мая 2016 года подняли тарифы на 15%. Ожидали получить дополнительно 7 млрд. грн. Но получилось наоборот – вследствие сокращения грузооборота сумма ужалась до 2,83 млрд. гривен. В итоге вместо обещанных полутора тысяч новых вагонов в 2016-м смогли закупить только 500. Неудивительно, что по итогам 2016 года в УЗ революционных прорывов не произошло. Даже наоборот – ПАО погрязло в коррупционных скандалах, не решив ни одной серьезной проблемы для выхода из кризиса.

Ведомственная война привела к тому, что 18 января с. г. решением правительства «Укрзализныцю» вывели из подчинения Министерства инфраструктуры. Но война вскрыла ряд весьма интересных цифр и фактов, характеризующих «успешную» работу импортных менеджеров. По словам министра инфраструктуры В. Омеляна, «неразбериха по судебно-исковой работе привела к тому, что за последние несколько месяцев «Укрзализныця» проиграла судов на 2 миллиарда гривен».

По подсчетам его ведомства, вследствие коррупционных действий польской команды государству нанесен урон на 1 млрд. гривен только за 2016 г. Как один из примеров: «Укрзализныця» закупает запчасти, которые производят компании братьев Дубневичей. Последние являются народными депутатами от «Блока Петра Порошенко». При этом Я. Дубневич возглавляет парламентский комитет по транспорту. Ещё летом 2016 года возникли перебои с поставками запчастей и дизельного топлива, из-за чего остановилось движение нескольких тысяч товарных вагонов. Осенью проблема только усугубилась. В октябре остановилось движение 11 тысяч полувагонов.

Александр Соколовский

Не менее интересную историю поведал президент фирмы «Текстиль-Контакт» А. Соколовский. Его предприятие с 2014 года работает с УЗ по поставке постельных комплектов. Понятное дело, все эти годы фирма участвовала в тендерах и выигрывала их. Однако в 2017 году победителем, очевидно, будет другая компания. Ожидаемая сумма закупки 56,4 млн. грн. «Но вдруг за 3 недели тендерные условия меняют, а тендер переносят аж на один день!» – пишет Соколовский. Предприниматель убежден, что условия поменяли специально под кого-то из европейских поставщиков.

Польская команда под видом внедрения евростандартов в самый последний момент потребовала наличие от производителей постельного белья с сертификатом ISO-9001. «Самое смешное, что УЗ требует именно сертификат 2008-2009 года, что не является последней его редакцией – уже есть и редакция 2015 г. Но, видимо, те, кто пролоббировал данные изменения, им не обладают!» – констатирует Соколовский. По его подсчетам, только на белье от таких схем потери бюджета могут достигнуть 12,7 млн. грн., а комплект постельного подорожать на 30%!

Самое страшное, считает он, что «эту схему самых неожиданных доптребований с роялем в кустах в виде какого-то одного с требуемым сертификатом, под видом борьбы за качество и «вперед в Европу», начнут юзать все кому не лень».

Польская команда задействовала старую схему вымогательства денег за вагонный парк. К примеру, предприятия горно-металлургического комплекса пользуются в основном полувагонами, а зернотрейдеры нуждаются в вагонах-зерновозах. Однако распределение этих вагонов среди заказчиков далеко не прозрачно. Как правило, руководство УЗ предоставляет «своим» фирмам в аренду до 90% тех же полувагонов. А эти фирмы уже выступают посредниками для крупных компаний.

Вот как об этом пишет гендиректор комбината «ArcelorMittal Кривой Рог» П. Калона: «В ответ на запрос о предоставление вагонов УЗ часто отвечает отказом, ссылаясь на их отсутствие. Однако после официального отказа УЗ с Arcelor связываются «частные лица и малоизвестные фирмы» с предложением предоставить вагоны. Но уже на 5-20% дороже, чем по официальному тарифу».

* * *

Для польских менеджеров именно угольная блокада Донбасса снимает проблему с металлургами. Еще в июне 2016 года металлурги требовали увеличения грузовых перевозок на перегоне Волноваха – Мариуполь. Выполнить его смогли только на 60%. Из-за чего металлурги стали заявлять о многомиллионных убытках в отрасли. Сейчас такой проблемы нет – все можно списать на «активистов».

Острую нехватку вагонов также ощутили аграрии. В первые два месяца с начала прошлогодней уборочной кампании физическая отгрузка зерна на экспорт упала более чем на 30%. Это притом, что был выращен рекордный урожай, который просто некуда было девать.

Как правило, ранние зерновые должны быть вывезены в максимально сжатые сроки для освобождения элеваторов под кукурузу, сою и подсолнечник. В ином случае агробизнес понесет убытки. Так оно и произошло: ассоциация «Украинский клуб аграрного бизнеса» оценила их в размере 100 млн. грн. «Отдельные компании, особенно в западных регионах, из-за нехватки топлива и запчастей для локомотивов или вагонов-зерновозов ожидали в период пиковых перевозок подачи вагонов до двух недель», – подчеркивают эксперты ассоциации. И эту проблему решает угольная блокада банальным высвобождением вагонов, завязанных на углепроме и металлургии.

К слову, в нынешнем году ожидается очередное повышение тарифов на железнодорожные перевозки, вследствие которого аграрии по их подсчетам потеряют порядка 1,5 млрд. грн. По мнению заместителя гендиректора Ассоциации фермеров и частных землевладельцев Украины М. Данкевича, результатом этого подорожания станет рост автоперевозок, ухудшение состояния и без того ужасных дорог и подорожание зерна.

Но самое смешное, что украинскими дорогами заведует тоже поляк Славомир Новак (экс-министр транспорта и водного хозяйства Польши). Именно с его подачи было принято решение о запрете перевоза грузов многотонными грузовиками, вследствие чего в прошлом году так востребованными стали железнодорожные перевозки.

По информации возглавляемого им «Укравтодора» (правда, с приставкой и.о.), из 169,6 тыс. км дорог общего пользования 90% (примерно 152 тыс. км) не ремонтировались около 30 лет. По официальным данным, только 2% дорог в состоянии выдержать без последствий тяжелые автопоезда, а более половины из 17 тыс. автомобильных мостов – аварийные.

Учитывая любовь польских менеджеров к коррупционным схемам под видом движения в Европу несложно догадаться, какая перспектива для воровства госсредств открывается в дорожном хозяйстве. И здесь, естественно, не обходится без пиара. На деле же всё заканчивается пшиком.

17 ноября 2016 г. Верховная рада приняла закон о создании Государственного дорожного фонда Украины. За счет средств фонда с 2018 года планируется начать капитальный ремонт дорог. С. Новак ожидает поступление в фонд не меньше 25 млрд. грн. ежегодно.

Одним из нововведений транспортной реформы будет передача в распоряжение областных властей дорог местного значения вместе со средствами на их содержание. Чем это закончится – не сложно догадаться на примере печально известной децентрализации, когда на места были переданы дополнительные полномочия без соответствующего финансирования.

Также в эту сферу будут допущены частники. Если раньше заказчиком, исполнителем и контролером выступало Госагентство автомобильных дорог, то сейчас подрядчики будут определяться в ходе тендеров. К слову, «Укравтодор» также перешел на электронную систему закупок Prozorro, которую уже «эффективно» освоили земляки из УЗ.

Еще год назад чиновники Мининфраструктуры говорили, что для восстановления всех дорог ежегодно нужно выделять от 50 до 100 млрд. грн. в течение 10-20 лет. В этом году на ремонт дорог выделили 14,2 млрд. грн., пообещав привести в нормально состояние 2,5 тыс. км дорожного покрытия. Но если проводить ремонт такими темпами, учитывая заявленное количество аварийных дорог, то процесс этот может затянуться более чем на полвека. При этом в министерстве заявляют, что через два-три года на Украине появятся платные магистрали. Под них очевидно и будут проводить ремонт, передав остальную разбитую дорожную инфраструктуру на места.

История с польскими импортными управленцами в очередной раз подтвердила простую истину – политический режим в Киеве, находящийся под внешним управлением, принципиально не способен созидать. Ведь независимо от того, управляет ли конкретным ведомством иностранец или «свой», для страны в целом они всё равно остаются временщиками!

Источник