Снежные посадки Ан-22 на берегу Оби

Оригинал взят у avro_live в Снежные посадки Ан-22 на берегу Оби

Однажды случайно попалась информация о посадках грузового гиганта Ан-22 на снежный аэродром на Оби. Стал уточнять картину. В итоге удалось более-менее ее восстановить, в основном, благодаря очевидцу событий – Сергею Терентьеву из Колпашево Томской области. Колпашево давно известно у авиаторов Западной Сибири. В 1930х, например, туда из Новосибирска летал пассажирский гигант тех времен АНТ-9. Потом там же проводились испытания на холод перспективного меж- и внутриобластного лайнера Бе-30. Там были базовые Як-40 и масса вертолетов. И вот Ан-22…

Фото выше просто из интернета.

В то время активно шло строительно нефтепровода Александровское – Анжеро-Судженск. Он работает и сегодня, спустя 45 лет. Решение о строительстве нефтепровода было принято в начале 1970 года и планировалось построить его за год, в итоге получилось полтора года. Ссылка на статью в нефтяном журнале про этот нефтепровод.

Для строительства нужна была техника и расходный материал. Сами трубы завозили по Оби в летний период. Трубы были диаметром 1220 мм, крупнейшие на то время, длиной по 6 метров. Их сваривали отрезками по 18 метров, потом отвозили трубовозами и уже на месте сваривали в одну трубу. Часть оборудования завозили самолетами. Возможно, привлечь авиаторов решили и потому, что летом 1970го плановые объемы стройки выполнить не удалось (тут корректных источников о принятии решения я не нашел – Глеб). В районе поселка Октябрьский у берега Оби, примерно в 250 км севернее Колпашево, посередине между Каргаском и Александровским раскатали снежную площадку для приема грузовых самолетов. Назначение было одно – нефтепровод.

Аэродром с вошедшим в местную историю (и конечно в историю Колпашевского ОАО и ЗСУ ГА) под названием Прохоркино появился осенью 1970 года. Полоса была подготовлена на заливных лугах Оби.

01. Карта 1946 года (на современных картах Прохоркино уже нет):

Делать полосу начали, когда стала подмерзать земля. Укатанный снег. Выравнивали полосу тяжелой техникой. Длина полосы около 5 км. Расположение – примерно с севера на юг. Работали оба посадочных курса. Обеспечивала работу временного аэродрома сборная команда ЗСУ ГА. Колпашево – радиотехническое оборудование. Омск – диспетчера. Новосибирск (Северный) и/или Толмачево – техобслуживание (тут детали пока уточнить не смог – Глеб).

02. Авиаторы Колпашево того периода, замкомандира КОАО и начальник ОМТС отряда соответственно.

Рассказывает бывший радиоинженер Колпашевского авиаотряда ЗСУ ГА Сергей Терентьев:

Примерно во второй половине ноября мы начали монтаж радиотехнического оборудования в торце полосы. Вертолетом из Каргоска был привезен пеленгатор АРП-6. Скорее всего там же взяли ОПРС (отдельную приводную радиостанцию) и жилую бочку. Примерно неделю мы, пять человек с Колпашево, все это монтировали. Было очень холодно, к примеру: водка настолько замерзала и превращалась в твердый студень, что ее можно было резать ножом. Как смонтировали РТО, начались регулярные полеты.

Дополнение: Откуда ОПРС уже не помню, наверно с Каргоска. Но это точно была принадлежность Колпашевского ОАО. Я сам получал их (2 комплекта) в Москве, в Тушино. Комплект состоял из 2-х вагончиков:
а) собственно аппаратура привода – морской передатчик «КАМА», частотный преобразователь 50Гц/400Гц, т.к. «КАМА» работал от 400 Гц, аппаратура автоматики и дистанционного управления; антенная система;
б) вагончик-электростанция в составе 2-х автоматизированных дизелей небольшой мощности с аппаратурой дистанционного управления и контроля. Размеры вагончиков примерно 3 на 5 метров. АРП-6 чуть меньше.

На КДП в смене был диспетчер, радист для наземной связи (вылетные телеграммы) – он работал на коротковолновой радиостанции. За всю оперативную работу на точке отвечал руководитель полетов. У ИАС был свой отдельный вагончик. За электроснабжение отвечал отдельный дизелист. Светотехническое оборудование отсутствовало. Заправки тоже не было. Диспетчера работали по неделе в смене, затем менялись. Вся зима была с хорошей солнечной погодой – был устойчивый антициклон. Аэродром работал только в светлое время. Зимой рассветало примерно в 9.30, в 16.00 уже начинались сумерки.

У СМУ-6 было много техники. Полосу и карман регулярно чистили бульдозеры. Кормили там очень хорошо. Была столовая, мы в ней на 96 копеек в день три раза питались, причем добавки – сколько хочешь. Пекарня своя была, лосятина, рыба, консервы хорошие. Там же размещались ремонтные мастерские, прачечная, санчасть геологов. (Дополнение, т.к. по ссылке с журнала выше речь идет о других СМУ – С.Терентьев: «В памяти у меня твёрдо «СМУ-6». Очевидно, было несколько разных управлений, отвечающих за разные участки работ».

03. Впрочем, про СМУ-6 есть чисто авиационная публикация. «Советский Север», 19 января 1971 года:

Ан-22 возил тяжелую технику для постройки нефтепровода. Вылетали к нам с утра. От Омск, он летал оттуда, до нас примерно два часа полета. Садились обычно до 11 утра. Самолет был от Министерства авиапромышленности (МАП), он у нас официально проходил испытания по посадкам на снежную полосу. Пробег наверно около 3000 метров был. Улетал от нас всегда пустой. Разгружался в кармане. На борту прилетало человек 20 – всегда помогали разгружать. Обычно это были машины, они выезжали своим ходом. Трубоукладчики, трактора, передвижные электростанции, грузовые автомобили. Как-то он привез мощный снегоочиститель – танк без башни, с разными гидравлическими приспособлениями.

04. Фото Ан-22 в Прохоркино не найдено. Но есть оттуда уникальное фото Ан-12, из коллекции Сергея Терентьева.

Так же к нам прилетали вертолеты, Ан-12, Ан-26 и техника поменьше – Ан-2, Ил-14 (на стройку прилетало много народу, так что перевозки на Ил-14 были). Работали вертолеты наверно всех работавших у нас марок, включая Ми-6. Очень много привозили электродов, они необходимы были для сварки труб. Ан-26 привозил пригрузы – полукольца весом 4,5 тонны. Они сваривались на трубе и служили грузом для труб в вязкой болотистой почве.

С нами на аэродроме работал кассир. Можно было на месте купить билет и улететь в соседние населенные пункты.

На Ан-22 командиром всегда был Курлин Ю.В., он, кстати, имел удостоверение инспектора по безопасности полетов МГА СССР. Очень контактный был. Однажды самолет остался у нас на ночь. Бортмеханик всю ночь гонял каждый из 4х двигателей, чтобы не замерзли.

Закрыли Прохоркино в марте 1971 года, когда стал подтаивать снег. Я отработал на нем всю зиму.- от начала до конца, но в эвакуации (в вывозке весной) аэродрома участия не принимал. За всю эту работу на новом месте по итогам навигации получил денежную премию, указанную в трудовой книжке.

05. Даже две записи

06. Схема аэродрома от Сергея Терентьева:

1 – Поселок Октябрьский
2 – «Городок» СМУ-6, где жили все сотрудники аэродрома;
3 – ВПП;
4 – «Карман» для разгрузки самолетов;
5 – Место установки вагончиков КДП с радиостанцией для связи с ВС, АТБ, дизельной электростанции; Вагончик типовой, с водяным обогревом.
6 – Месторасположение объектов РТС: пеленгатор АРП-6, ОПРС (отдельная приводная радиостанция,- расположены в створе), жилая «бочка» с УКВ р/ст для связи с КДП – там круглые сутки находился техник ЭРТОС – Федор Шевкунов из Каргаска, еще одна дизельная электростанция.

07. Портрет рассказчика

08. Начало эксплуататии, Советскитй Север, 1 января 1971 года, пятница (газета выпущена!)

09. Благодарности. Из газеты ЗСУ ГА «Крылья Советов»

10. Для любителей есть такая книжка. В оригинале я ее пока не видел. В музее Колпашево она есть точно, видел на фото 🙂

…Ан-22 к нам в Толмачево летают до сих пор.

ПС. Текст от самого КВС Курлина, украинский журнал “Авиация и Время” 4’2016. Спасибо starik’у с aviaforum.ru

Источник