МАЗ-541: самый большой седан в истории автомобилестроения!

Гордиться рекордами — хорошая традиция, особенно когда речь заходит о рекордах мощности, скорости и размера.

Наш сегодняшний герой бьет рекорды по всем этим категориям, получая приз еще и за редкость — было выпущено всего три экземпляра этого уникального автомобиля.

МАЗ-541

МАЗ-541 — аэродромный тягач, единственный в своем роде, который был построен в кузове седан. То есть он имел полноценный салон с двумя рядами сидений, огромный капот, под которым скрывалась могучая силовая установка и два(!) руля.

Но обо всем по порядку.

К сожалению о нем не так много известно, да и выпущено всего было 3 машины, как уже было сказано выше, но он однозначно заслуживает отдельного поста.

Знакомьтесь, МАЗ-541 Минского Автозавода.

slide7156Производство этого исполина началось в далёком 1956 году. Основная его специализация и применение — это работа в аэропортах. Дело всё в том, что до середины 50-х для буксировки самолётов в аэропортах применялись обычные грузовики. Но с появлением пассажирских лайнеров ТУ-104 и ИЛ-18 их тяговых усилий стало мало.

МАЗ-541 был спроектирован для того, чтобы встречать международные авиарейсы, прибывающие в главные воздушные ворота страны советов — Шереметьево. Исполинский тягач должен был красиво фланировать на фоне модернового павильона-«рюмки» и с первых секунд внушать гостям страны, что в СССР все серьезно. Неизвестно, почему разработчики автомобиля-исполина предпочли сделать его именно в таком форм-факторе, но с задачей передвижения огромных лайнеров МАЗ-541 справлялся чудесно, благодаря танковому дизелю и массе почти в 30 тонн.

Лучший среди первых

Конец 1950-х начало 1960-х — время устремления вверх и покорения космического и воздушного пространства. Космическая гонка дала множество новых технологий для строительства пассажирских самолетов. Новые авиалайнеры вроде ИЛ-18 и ТУ-104 осваивали новые горизонты мощности и новые масштабы, которые доселе были недоступными для гражданской авиации. Такие гиганты требовали новой инфраструктуры, в том числе новых аэродромных тягачей. Фактически, до этого, роль тягачей выполняли обычные грузовики с немного измененными корпусами. Разработка нового мощного тягача, который был назван МАЗ-541 началась на Минском автозаводе в 1956 году.

Тягач получился довольно длинным (длиннее МАЗ-500) и широким. Для полного использования массы автомобиля в качестве сцепной было решено сделать его полноприводным. Поскольку задние колёса нагружены больше передних, они оснащались покрышками большего диаметра (от МАЗ-525, передние оснащались покрышками от ЯАЗ-214), что делало автомобиль похожим на колёсный трактор. Визуально это выглядит непривычно. Эдакий трактор-седан.

slide7154Балластный метод

Доподлинно неизвестно, почему промышленные дизайнеры Минского автозавода предпочли столь смелый дизайн для столь утилитарного автомобиля, но факт в том, что МАЗ-541 получился весьма и весьма необычным, особенно для советской школы автомобилестроения. Впрочем, выдающимся он был не только внешне. Под могучими обводами скрывался дефорсированный танковый дизель В-2, который обладал огромным крутящим моментом и мог передвигать тягач и самолет, которые вместе весили около ста тонн. Тягач МАЗ был построен по балластной схеме — то есть конструкторы намеренно сделали его неимоверно тяжелым — автомобиль весил около 28 тонн. Так тягачу было легче двигать авиалайнеры, пускай даже и со скоростью всего около 20 километров в час.

Технические характеристики МАЗ-541

Описание двигателя: Дизельный двигатель В-2 — V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель водяного охлаждения со струйным распылением топлива.

Объём 38,8 л, степень сжатия 14—15. Расположение цилиндров под углом в 60°.

Номинальная мощность базовой модели — 500 л.с. Также производились модификации двигателя мощностью 375, 400, 450 и 600 л.с. Использовался в лёгком танке БТ-7М, средних танках Т-34 (В-2, 500л.с.), тяжёлых танках КВ (В-2К, 600 л.с.), гусеничных тягачах Ворошиловец (В-2В, 375 л.с.)

Коробка передач: трехступенчатая, с двумя пониженными передачами. Привод 4х4, максимальная скорость — 30 километров в час.

Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя.

Среди них:

  • Облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов;
  • Верхнее расположение распределительных валов (DOHC);
  • 4 клапана на цилиндр;
  • Сухой картер;
  • Непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование;
  • Привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов.

Большинство из этих решений, например, на серийных легковых автомобилях, получили распространение лишь в конце XX века. Однако довести мощность до требований авиаторов (1000—1500 л.с.) даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.

28,23 тонны полной массы, почти 39 литров объема дизельного двигателя, отключаемый полный привод — и это далеко не все технические особенности монстра. Эта машина должна была стать, фактически, “лицом страны”. В смысле, аэродромным тягачом огромных авиалайнеров с международных авиалиний. Дизайн многим покажется спорным, но в любом случае зрелищно.

slide7159Большие сдвоенные задние колеса от карьерного самосвала МАЗ-525, передние от самосвала ЯАЗ-214. Кроме того, МАЗ-541 обладал двумя стационарными пунктами управления и, следовательно, имел парный набор рулей, педалей и селекторов КПП. Так было сделано для того, чтобы автомобиль мог ездить взад и вперед не разворачиваясь. Разворот при массе автомобиля становился большой проблемой.

Автомобиль успел засветиться в нескольких фотосессиях и даже демонстрационном фильме о полете сверхзвукового ТУ-144. Несколько лет назад снимки тягача попали в интернет и породили некоторое количество современных интерпретаций внешности автомобиля Опыт, который не закончился ничем Несмотря на внушительную внешность, аэродромный тягач не пошел в большую серию. Всего было выпущено три (по другим версиям — тринадцать) экземпляров. Опытные экземпляры благополучно отработали десять лет на крупнейших аэродромах страны, после чего навсегда канули в Лету. До наших дней не сохранилось ни одного экземпляра автомобиля. Причиной того, что у МАЗ-541 не было будущего, стала банальная техническая несостоятельность. Автомобиль был построен по устаревшим схемам. В частности, двигатель потреблял огромное количество масла, был невероятно шумным и чрезвычайно сложным в обслуживании.

56fec5b4dfc13Могучий “лимузин”, оснащенный дефорсированным танковым дизелем В-2 (в мирном виде он стал называться Д-12А) был выполнен по схеме балластного тягача, иначе мощь двигателя пропала бы впустую. А так — придавленные к бетону колеса позволяют ему таскать авиалайнеры весом до 85 тонн (* — на фото МАЗ-541 работает с ИЛ-62, у которого сухая масса больше ста тонн). Ограничение по массе было выбрано неспроста — именно столько весили самые большие самолеты того времени. Очень неравномерная нагрузка на колеса привела к тому, что машина получила различные по диаметру и ширине колеса. Большие задние колеса (как бы не сдвоенные?) от карьерного самосвала МАЗ-525, а передние — поменьше, от простого самосвала ЯАЗ-214 (будущего КрАЗа, если что).

slide7157Самой интересной особенностью машины было наличие у нее двух рулей.

Но это не из-за отсутствия усилителя руля, как говорят некоторые — а просто машина имела два полнофункциональных поста управления. Для движения передним и задним ходом соответственно, ведь двигать хрупкие крылатые машины нужно было очень нежно и аккуратно. К сожалению, такие стильные и откровенно симпатичные тягачи в большую серию не пошли. По разным сведениям (источникам) было произведено то ли три, то ли девять машин, после чего производство было прекращено. В принципе, можно понять — обзор из кабины был далеко не лучший — огромные мертвые зоны впереди и сзади. Тут и до происшествия на летном поле недалеко… Однако, как минимум, до 1970 года машина проработала — и даже засветилась в фильме про первый полет Ту-144 (сухая масса — 85 тонн, полная взлетная — 180).

fB1rqX2yszIСпециально для "РУССКОЙ СИЛЫ" подготовил Макс Елев